Docklands地區Canary Wharf開發計畫的產生
自1967年開始，隨著倫敦碼頭區陸續關閉， 150,000的工作機會喪失，為因應嚴峻的產業轉型挑戰，柴契爾夫人的保守黨政府提出了Docklands地區經濟特區的開發計畫，1981年7月，London Docklands Development Corporation（LDDC）依法成立，期藉由透過公預算出資辦理公共建設及土地再利用計畫，推動地區整體的更新。
1982年，195公頃Docklands地區Canary Wharf的土地被被劃定為經濟特區，將在十年期間提供開發者與投資者：商業稅的免徵，都市計畫管制的放寬，及建築費用100％的稅金減免，在1985年之前，開發用地於處理期間並免除土地開發稅，這些誘因使開發計畫相當具有吸引力。在同時，倫敦傳統商業中心City區仍有嚴格的開發法令，估計由於土地價格及經濟特區的各種誘因，此特區內的開發費用僅需倫敦市中心的一半，而進駐的花費只要59％，因此，開發者趕忙投入，以期在優惠期屆滿前能夠享受到這些利益。
DLR輕軌的濫觴
過去東區民眾走路至碼頭及鄰近工業區工作時，大眾運輸系統是向較富裕的西區傾斜的，當碼頭產業於1970年代崩潰後，東區居民反難加入倫敦的後工業時代經濟中。當地居民所能搭乘的最早班公車，竟來不及把他們送到市中心區的工作地點，居民無法通勤到有受雇用機會的地區，同時由於基礎建設不足，在新經濟特區設立前，也沒有新企業會在Docklands地區落腳。
在Canary Wharf的開發計畫中，開發商相當瞭解大眾運輸系統對開發案的重要性，及其相輔相成關係，因此在開發合約中即要求，LDDC須在短時間內做出實際的現金投資於大眾運輸。其中最重要的，即是利用廢棄的高架鐵路來行駛的較經濟的運輸系統Docklands Light Railway（DLR）的運輸計畫。
DLR輕軌初期的問題
LDDC在Docklands經濟特區進行都市更新的同時，很清楚體認到，必須在這些舊碼頭區提供便宜的大眾運輸系統來刺激都市更新，因此選擇了利用既有碼頭區鐵道設施興建輕軌的計畫，以將Canary Wharf所在的Docklands地區連接至倫敦市中心區。
最初的系統，由Tower Gateway、 Stratford與 Island Gardens三個終點站構成三條支線，多為高架行駛，僅小部分使用舊有平面路線。整個系統是一輕量系統，車站採規格化設計，標準元件興建，車體只有兩節，三條支線總長度十三公里，共有十三個車站。然而，當Canary Wharf商業特區開發案內容逐漸明朗，預期將產生許多就業機會時，初始階段的系統被發現並不足以因應需求，此外市中心的終點Tower Gateway車站，地理位置處於傳統商業中心City區相當邊緣的位置，引發了運輸連結性不佳之質疑。為此，DLR輕軌所有車站及車輛組，都加長為原來的兩倍，系統也以地下隧道延伸到了City區中心Bank地鐵站位置，此延伸線在1992年Canary Wharf開幕當天同時開始運轉，提供了僅十分鐘車程到達Bank站的便利性，也初步證明交通需求可獲得滿足。
遺憾的是，由於延伸至Bank站所採取的新技術及工法，於磨合期產生的問題使其一開始並不夠可靠，在初期獲得許多負面評價與乘客的失望對待。而當時全球不動產景氣下滑，倫敦在1990至1991年間更面臨市場嚴重崩跌，媒體鮮明報導DLR的問題，使Canary Wharf計畫於形象上受到嚴重的打擊，也因此，計畫的開發商Olympia and York公司，終於在1992年Canary Wharf開幕後不久宣布破產。
Docklands Light Rail（DLR）輕軌系統路網進一步的發展
上述的問題後來獲得了修正，新的信號系統與操作改善計畫，使得DLR成為最可靠的大眾運輸路線之一，運量也增加到每日三萬兩千人以上。而在1992年之後，房地產市場由谷底逐漸回升， Canary Wharf辦公大樓數量的成長，使得DLR 的Canary Wharf 車站，必須從一個路邊的小車站重新發展為一個大型全包覆式，且能完全與周邊辦公大樓下方購物中心整合為一體的複合式車站，並有了新延伸路網的產生。
新的延伸線包括從Poplar站經Canning Town站沿泰晤士河北側向東到達Beckton站的路線；而隨後在1999年，原路線南端Island Gardens站經主線火車Greenwich火車站，到達主線火車Lewisham火車站的延伸線完成後，DLR正式從區域民眾的移動工具變身成為倫敦東區/東南區運輸系統中重要的骨幹；在2005年，另外一條向東的支線，沿泰晤士河南側，從Canning Town站，向東經由London City Airport站通往King George V站，正式通車營運，在終點站將與倫敦近年最重要的軌道建設計畫 Crossrail鐵路相連結，可更進一步促進DLR的成長，而DLR路線目前運行之總長度則已擴展達31公里，共五條支線。
因應2012年倫敦奧運的奧運延伸線
倫敦奧運開發案與其他的開發案不同，是政治性的議題，更是國力的展現，因此商業層面考量降低。在此，英國的軌道建設案中不可更改的「私人投資」鐵律被擱置。當英國政府因花費過高為由取消了多條輕軌補助之同時，卻通過了較後順位的DLR 奧運延伸線輕軌計畫，要將現有位於North London Line鐵路線上的Canning Town、West Ham與Stratford站的月台轉換為DLR使用，同時新增四個車站，所有的車站都可供輪椅進出，並提供更密集的服務。
其路線完成後，預計可以達到下列政策目標：
1.扮演奧運主場館所在Lower Lea Valley地區更新計畫中的催化劑，引進工作機會、住宅、商店及休閒設施。
2.透過鐵路線改建為輕軌系統，提供Stratford 至Canning Town的路廊間更佳載運量、可靠性、可及性與服務頻率的大眾運輸。
3.透過輕軌系統直接的與周邊地區的連結，讓民眾能夠更充分利用在Lea Valley地區及其它的倫敦東區及東南區的就業機會及各項公共福利設施。
4.建立路廊上中型規模的車站，以服務現在及未來可能的社區，並提供Stratford International車站對外一條新的連結，以服務未來在此停駐的高速鐵路列車之乘客。
5.提供旅客相對於使用汽車，對環境更為友善的運輸方式，顯著改善倫敦地區東邊至東南邊的軌道運輸功能。
6.滿足奧運會及殘障奧運會所產生的旅次的需求。除了新的DLR延伸線，倫敦市並投入了高達40億英鎊進行大眾運輸系統全面性的維修計畫，如此鉅額經費，所期待的還是在奧運會後所移留下的設施能夠為倫敦持續帶來利益，因此藉著倫敦奧運的機會，進行全盤的大規模交通建設投資。都市的更新，本是動輒長達二、三十年的長期計畫，雖然2012年之後，房地產市場的景氣究竟會如何，沒有人知道，然而，整體大眾運輸基礎建設以及物理環境的改造，已使得倫敦東區未來發展的機會產生無限可能。
自1967年開始，隨著倫敦碼頭區陸續關閉， 150,000的工作機會喪失，為因應嚴峻的產業轉型挑戰，柴契爾夫人的保守黨政府提出了Docklands地區經濟特區的開發計畫，1981年7月，London Docklands Development Corporation（LDDC）依法成立，期藉由透過公預算出資辦理公共建設及土地再利用計畫，推動地區整體的更新。
1982年，195公頃Docklands地區Canary Wharf的土地被被劃定為經濟特區，將在十年期間提供開發者與投資者：商業稅的免徵，都市計畫管制的放寬，及建築費用100％的稅金減免，在1985年之前，開發用地於處理期間並免除土地開發稅，這些誘因使開發計畫相當具有吸引力。在同時，倫敦傳統商業中心City區仍有嚴格的開發法令，估計由於土地價格及經濟特區的各種誘因，此特區內的開發費用僅需倫敦市中心的一半，而進駐的花費只要59％，因此，開發者趕忙投入，以期在優惠期屆滿前能夠享受到這些利益。
DLR輕軌的濫觴
過去東區民眾走路至碼頭及鄰近工業區工作時，大眾運輸系統是向較富裕的西區傾斜的，當碼頭產業於1970年代崩潰後，東區居民反難加入倫敦的後工業時代經濟中。當地居民所能搭乘的最早班公車，竟來不及把他們送到市中心區的工作地點，居民無法通勤到有受雇用機會的地區，同時由於基礎建設不足，在新經濟特區設立前，也沒有新企業會在Docklands地區落腳。
在Canary Wharf的開發計畫中，開發商相當瞭解大眾運輸系統對開發案的重要性，及其相輔相成關係，因此在開發合約中即要求，LDDC須在短時間內做出實際的現金投資於大眾運輸。其中最重要的，即是利用廢棄的高架鐵路來行駛的較經濟的運輸系統Docklands Light Railway（DLR）的運輸計畫。
DLR輕軌初期的問題
LDDC在Docklands經濟特區進行都市更新的同時，很清楚體認到，必須在這些舊碼頭區提供便宜的大眾運輸系統來刺激都市更新，因此選擇了利用既有碼頭區鐵道設施興建輕軌的計畫，以將Canary Wharf所在的Docklands地區連接至倫敦市中心區。
最初的系統，由Tower Gateway、 Stratford與 Island Gardens三個終點站構成三條支線，多為高架行駛，僅小部分使用舊有平面路線。整個系統是一輕量系統，車站採規格化設計，標準元件興建，車體只有兩節，三條支線總長度十三公里，共有十三個車站。然而，當Canary Wharf商業特區開發案內容逐漸明朗，預期將產生許多就業機會時，初始階段的系統被發現並不足以因應需求，此外市中心的終點Tower Gateway車站，地理位置處於傳統商業中心City區相當邊緣的位置，引發了運輸連結性不佳之質疑。為此，DLR輕軌所有車站及車輛組，都加長為原來的兩倍，系統也以地下隧道延伸到了City區中心Bank地鐵站位置，此延伸線在1992年Canary Wharf開幕當天同時開始運轉，提供了僅十分鐘車程到達Bank站的便利性，也初步證明交通需求可獲得滿足。
遺憾的是，由於延伸至Bank站所採取的新技術及工法，於磨合期產生的問題使其一開始並不夠可靠，在初期獲得許多負面評價與乘客的失望對待。而當時全球不動產景氣下滑，倫敦在1990至1991年間更面臨市場嚴重崩跌，媒體鮮明報導DLR的問題，使Canary Wharf計畫於形象上受到嚴重的打擊，也因此，計畫的開發商Olympia and York公司，終於在1992年Canary Wharf開幕後不久宣布破產。
Docklands Light Rail（DLR）輕軌系統路網進一步的發展
上述的問題後來獲得了修正，新的信號系統與操作改善計畫，使得DLR成為最可靠的大眾運輸路線之一，運量也增加到每日三萬兩千人以上。而在1992年之後，房地產市場由谷底逐漸回升， Canary Wharf辦公大樓數量的成長，使得DLR 的Canary Wharf 車站，必須從一個路邊的小車站重新發展為一個大型全包覆式，且能完全與周邊辦公大樓下方購物中心整合為一體的複合式車站，並有了新延伸路網的產生。
新的延伸線包括從Poplar站經Canning Town站沿泰晤士河北側向東到達Beckton站的路線；而隨後在1999年，原路線南端Island Gardens站經主線火車Greenwich火車站，到達主線火車Lewisham火車站的延伸線完成後，DLR正式從區域民眾的移動工具變身成為倫敦東區/東南區運輸系統中重要的骨幹；在2005年，另外一條向東的支線，沿泰晤士河南側，從Canning Town站，向東經由London City Airport站通往King George V站，正式通車營運，在終點站將與倫敦近年最重要的軌道建設計畫 Crossrail鐵路相連結，可更進一步促進DLR的成長，而DLR路線目前運行之總長度則已擴展達31公里，共五條支線。
因應2012年倫敦奧運的奧運延伸線
倫敦奧運開發案與其他的開發案不同，是政治性的議題，更是國力的展現，因此商業層面考量降低。在此，英國的軌道建設案中不可更改的「私人投資」鐵律被擱置。當英國政府因花費過高為由取消了多條輕軌補助之同時，卻通過了較後順位的DLR 奧運延伸線輕軌計畫，要將現有位於North London Line鐵路線上的Canning Town、West Ham與Stratford站的月台轉換為DLR使用，同時新增四個車站，所有的車站都可供輪椅進出，並提供更密集的服務。
其路線完成後，預計可以達到下列政策目標：
1.扮演奧運主場館所在Lower Lea Valley地區更新計畫中的催化劑，引進工作機會、住宅、商店及休閒設施。
2.透過鐵路線改建為輕軌系統，提供Stratford 至Canning Town的路廊間更佳載運量、可靠性、可及性與服務頻率的大眾運輸。
3.透過輕軌系統直接的與周邊地區的連結，讓民眾能夠更充分利用在Lea Valley地區及其它的倫敦東區及東南區的就業機會及各項公共福利設施。
4.建立路廊上中型規模的車站，以服務現在及未來可能的社區，並提供Stratford International車站對外一條新的連結，以服務未來在此停駐的高速鐵路列車之乘客。
5.提供旅客相對於使用汽車，對環境更為友善的運輸方式，顯著改善倫敦地區東邊至東南邊的軌道運輸功能。
6.滿足奧運會及殘障奧運會所產生的旅次的需求。除了新的DLR延伸線，倫敦市並投入了高達40億英鎊進行大眾運輸系統全面性的維修計畫，如此鉅額經費，所期待的還是在奧運會後所移留下的設施能夠為倫敦持續帶來利益，因此藉著倫敦奧運的機會，進行全盤的大規模交通建設投資。都市的更新，本是動輒長達二、三十年的長期計畫，雖然2012年之後，房地產市場的景氣究竟會如何，沒有人知道，然而，整體大眾運輸基礎建設以及物理環境的改造，已使得倫敦東區未來發展的機會產生無限可能。
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