城鄉‧地球‧人

高雄捷運的政治紛擾在通車後煙消雲散，隨之而來的是營運初期運量低落所必然的虧損問題取而代之成為媒體焦點，某中央官員「花那麼多錢卻沒人搭」的說法或許無意，卻令高雄人覺得內心很受傷，北、高捷運營運狀態亦被相當浮面的比較。
北、高兩市土地、人口規模雖有異，但捷運路線密度與人口密度則相差無幾，無法解釋去年載客數分為4億5002萬與2948萬人次的巨大差距，許多評論不約而同指出問題癥結在於高雄地區便利的私人運具，造成缺乏搭乘大眾運輸工具習慣，但「為什麼？」
依統計，北、高兩市每人平均分配道路面積為7.54與11.65平方公尺，這是由於台北開發較早之歷史因素，造成其道路拓展相對不易，其他城市，因二戰後汽車工業的發達，順理成章形成以汽車為主的都市發展政策，提供充裕道路，鼓勵民眾自行解決交通問題，而不傾向以大眾運輸提供公共服務，因此形成了上述差異，任何在北、高兩市有開車經驗的人，都能輕易體會。也因此北、高兩市公車使用率之差距，從1977年的4.4倍，木柵捷運動工時1988年的6倍，到了2007年，已高達12.5倍，若計入台北捷運搭乘人數，差異更高達20.9倍。
在2007年，北、高兩市平均每人擁有的汽車數量約略相同，但在機車部分，高雄市幾乎達到台北市的兩倍，這意味著在過去的政策忽略大眾運輸下，儘管以道路為導向的運輸政策使得道路擁塞程度不若台北市嚴重，但由於缺乏適切的大眾運輸工具，高雄市的大量民眾必需仰賴機車作為主要運輸工具，用以替代運輸吸引力不足的公車系統。
由於過去未能在運量開始下滑的適當時機引入更有吸引力的大眾運輸系統來取代公車之不足，因此，雖然高雄捷運終於通車營運，然而已跌入歷史谷底的大眾運輸運量，要透過高雄捷運徹底翻轉，達到數倍成長並創造盈餘，恐怕不是短時間內能做到的嚴苛挑戰。從高雄捷運通車後，大眾運輸運量變化來檢視，在2007年已跌入30年谷底的的大眾運輸使用率5.2%，在2008年8月捷運橘線通車前，已提升至11.34%，而高雄捷運2009年1月份的日平均運量已達到140000人次，加上公車系統的運量則超過220000人次，對照公車運量歷史數據，已經把過去共20年流失的大眾運輸人口找了回來，從改善大眾運輸的角度來看高雄捷運，表現其實相當亮眼。
日本趨勢大師大前研一，最近提出台灣應開始規劃成為一個適於人居的「生活者大國」，也就是說，下一個五年、十年，台灣應該專注於提供舒適、安全、吸引人的生活環境，打開大門，歡迎外國人來定居，錢也會進來。然而，要成為這樣的一個「生活者大國」，公共基礎建設是其中最重要的一環，大前認為，台灣的確需要更多的基礎建設，在他看來台灣的基礎建設腳步過於緩慢。他在接受2009年2月號天下雜誌的專訪時，舉公共基礎建設中最根本的大眾運輸為例，提出他的看法：「高雄只有兩線的地下鐵。大阪有相當複雜的地鐵系統，東京更是被綿密的地下鐵系統覆蓋，任何地方地鐵站都是十分鐘步行範圍內，十分方便。台灣還有很長的路要走。」大前的觀點，很清楚的點出了要成為一個「生活者大國」，在都市大眾運輸系統上，台灣該努力的方向，而台灣目前所推動的擴大內需公共建設方案，是否有把錢用在刀口上，對照大前所提出的建議，似乎相當值得我們好好思考。儘管虧損問題仍有待努力克服，但在不到一年時間內，呈倍數成長的高雄大眾運輸使用人次，證明城市中大眾運輸政策的重要及適當的大眾運輸工具的潛力，在全球景氣衰退，政府大力推動公共投資的今日，都市大眾運輸政策方向的確立與大眾運輸系統的建設，正是能夠確保並提升台灣及其城市競爭力最重要的基石，台灣想要從僅有「產業」發展思想，到成為一個真正的「生活者大國」，都市大眾運輸的發展，值得政府以國家長遠發展宏觀的眼光，大力推動改善。
(本文刊登於城市發展半年刊第七期)